Nos services

Nous souhaitons vous présenter ici des informations plus détaillées sur nos optimisations DSG à l'exemple du DQ250.

• Une reprogrammation de la DSG est-elle vraiment nécessaire ? 
  
  Certaines "grandes" entreprises affirment (encore) que les modifications du logiciel DSG ne sont pas nécessaires. Une expérience peut-être longue dans le domaine du tuning moteur ne préjuge en rien du savoir-faire en matière d'optimisation de la DSG. La plupart des tuners se contentent de modifier les informations de couple transmises par la boîte de vitesses au calculateur du moteur, afin de contourner par exemple les limitations de couple et de pouvoir rouler à plus de 380Nm. Mais de nombreuses fonctions de calcul internes à la boîte de vitesses ne fonctionnent alors plus correctement, ce qui entraîne des problèmes à moyen ou long terme. Nous recommandons donc de toujours acheter le réglage du moteur et de la DSG auprès d'un seul et même fournisseur.
  
  
• Que se passera-t-il si je n'ajoute pas l'optimisation DSG à mon réglage moteur ?
  
  Dans le meilleur des cas, rien pour le moment. Mais souvent, des problèmes apparaissent, comme par exemple le glissement de l'embrayage, des vibrations, une perte de couple ou des problèmes lors du passage des vitesses.
  
  Le glissement de l'embrayage peut se produire sans que le conducteur ne le remarque au départ. La plupart du temps, les premiers problèmes d'embrayage perceptibles n'apparaissent qu'après 6 à 24 mois. Dès que la pression de suralimentation augmente et que le couple maximal est atteint (en général entre 2000 et 3000 tr/min), on sent que le régime augmente brièvement sans que le véhicule n'accélère de manière significative.
  
  Le couple est limité électroniquement à 380Nm. La boîte DSG "mesure" le couple actuel et la commande du moteur envoie également un signal de couple via le bus de données. Dès que l'une de ces deux valeurs dépasse 380Nm, la DSG limite la puissance. La plupart des tuners se contentent de modifier (ou d'essayer de modifier) la sortie de couple dans le calculateur moteur. En d'autres termes, les fonctions de sécurité sont désactivées et la DSG ne réduit donc plus la puissance, même en cas de surcharge. En fin de compte, c'est l'embrayage qui en pâtit et qui s'use prématurément.
  
  Nous recommandons vivement de ne pas le faire afin d'éviter tout glissement ou dommage de l'embrayage. En utilisant notre optimisation DSG, les valeurs de couple correctes seront maintenues et la boîte de vitesses fonctionnera correctement.
  
  
• Quel est le niveau d'optimisation DSG qui me convient le mieux ?
  
  Stage 1 : cette version est la première étape de l'optimisation de la DSG. Ici, seule la limitation de couple est augmentée - ni plus ni moins.

  Ne vous inquiétez pas : au-delà de 410Nm (DQ250), de nombreuses modifications sont nécessaires dans le logiciel, par exemple pour maintenir la pression d'huile nécessaire. L'embrayage est le plus sollicité dans la zone de couple maximal et dans les rapports élevés.

  Sur le banc d'essai, on mesure même souvent 460Nm avec notre Stage 1. Une Golf 6 GTI mesurée au banc d'essai en 5e vitesse fonctionne parfaitement et le virage a l'air bon. Si l'on roule sur la route et que l'on accélère brièvement à fond, la boîte de vitesses passe entre 6000 et 7000 tours. L'embrayage fonctionne et il n'y a aucun problème. Jusque-là, tout va bien. En revanche, si l'on change de vitesse manuellement sur l'autoroute - avec des températures d'huile élevées - sous charge, par exemple à 4000 (où le couple est le plus élevé), le processus de changement de vitesse dure maintenant 1 seconde au lieu de 0,2 seconde. Cela s'explique par les températures élevées et l'usure de l'embrayage. Cela ne se produit pas à plein gaz et à 7000 tours, car le couple maximal diminue déjà à ce moment-là et l'embrayage est "déchargé".

   

  Stage 2 : Il s'agit d'une optimisation abordable mais complète pour obtenir une accélération et des performances maximales durables. La phase 2 est identique à la phase 1, mais avec en plus :

  Notre commande de démarrage modifiée démarre avec un régime modifié, adapté à la courbe de couple du moteur. De plus, nous activons le Fuel-Cutoff pour réduire le stress de l'embrayage, le patinage et la chaleur sur l'embrayage. Vous obtenez ainsi une meilleure accélération, perceptible et mesurable, et une charge nettement moins importante pour le matériel.

  Les points de changement de vitesse modifiés en mode D (la boîte monte parfois beaucoup trop tôt en régime), ainsi qu'un mode S "allégé" (la boîte tourne trop haut), associés à des temps de changement de vitesse nettement plus courts, améliorent considérablement la sensation de conduite.

  Stage 3 : Notre optimisation la plus vendue et quasiment le paquet sans souci. Le Stage 3 est identique au Stage 2, mais avec en plus :

  Libération du couple jusqu'à 500Nm. La mécatronique (commande de la boîte de vitesses) ne peut gérer que jusqu'à 500Nm et les cartographies sont alors épuisées. Sur le banc d'essai, on atteint parfois des valeurs de 530Nm.

  Pour les passionnés ou les pilotes de course, nous pouvons désactiver le passage forcé à la vitesse supérieure en mode manuel afin que le véhicule puisse être brièvement maintenu dans le limiteur de vitesse dans les virages, par exemple.

  En mode manuel également, le "kickdown", c'est-à-dire le rétrogradage automatique à plein gaz, est désactivé. Cela permet d'exploiter pleinement le couple à bas régime ou d'éviter que la boîte de vitesses ne monte et ne descende continuellement.

   

  Stage 4 : Notre vaisseau amiral ! Ici, nous rendons l'impossible possible. Stage 4 est entièrement programmé différemment. Grâce à une réécriture/extension extrêmement complexe des cartographies et des structures de calcul, nous pouvons désormais gérer jusqu'à 700Nm. Il contient tous les détails essentiels du Stage 3, mais sera encore étendu :

• couple max. jusqu'à 700Nm
• des temps de commutation encore plus rapides
• retour d'information clair sur le changement de vitesse
• Pression d'accouplement jusqu'à 18 bars
• crossover K1->K2 modifié
• changement de vitesse plus harmonieux en croisière
• Adaptation à notre embrayage Race à 7 disques
• refroidissement amélioré de l'embrayage
• Temps de réaction des palettes considérablement réduit

  Vous trouverez les prix de nos différents stages dans notre configurateur. Des adaptations individuelles peuvent volontiers être prises en compte - si cela est techniquement possible.

  Tous nos votes sont protégés par des moyens techniques sophistiqués contre la lecture et la manipulation ultérieure - visible et invisible.