{"id":499,"date":"2023-04-05T13:47:10","date_gmt":"2023-04-05T11:47:10","guid":{"rendered":"https:\/\/siemoneit.de\/?page_id=499"},"modified":"2025-07-10T17:34:28","modified_gmt":"2025-07-10T15:34:28","slug":"optimizacion-dsg","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/siemoneit.de\/es\/optimizacion-dsg\/","title":{"rendered":"Optimizaci\u00f3n del DSG"},"content":{"rendered":"<h2>Reprogramaci\u00f3n DSG<\/h2>\n<p>En este punto, nos gustar\u00eda proporcionarle informaci\u00f3n m\u00e1s detallada sobre nuestras optimizaciones del DSG utilizando el DQ250 como ejemplo.<\/p>\n<ul>\n<li><strong><strong>\u00bfEs realmente necesario reprogramar el DSG?<\/strong><\/strong>\n<p>Algunas \"grandes\" empresas (todav\u00eda) afirman que las modificaciones en el software del DSG no son necesarias. Quiz\u00e1s muchos a\u00f1os de experiencia en el campo del tuning del motor no digan nada de los conocimientos t\u00e9cnicos en el campo de la optimizaci\u00f3n del DSG. La mayor\u00eda de los tuneadores se limitan a cambiar la informaci\u00f3n de par de la caja de cambios a la unidad de control del motor, por ejemplo para saltarse los l\u00edmites de par y poder conducir a m\u00e1s de 380 Nm. Sin embargo, muchas funciones inform\u00e1ticas internas de la transmisi\u00f3n dejan entonces de funcionar correctamente, lo que provoca problemas a medio o largo plazo. Por ello, recomendamos comprar siempre la puesta a punto del motor y del DSG a un \u00fanico proveedor.<\/li>\n<li><strong><strong><strong>\u00bfQu\u00e9 ocurrir\u00e1 si no utilizo la optimizaci\u00f3n DSG para la puesta a punto del motor?<\/strong><\/strong><\/strong>\n<p>En el mejor de los casos, nada al principio. Sin embargo, a menudo aparecen problemas como patinaje del embrague, vibraciones, p\u00e9rdida de par o problemas al cambiar de marcha, y el patinaje del embrague puede producirse sin que el conductor note nada al principio. En la mayor\u00eda de los casos, los primeros problemas perceptibles con el embrague no aparecen hasta pasados entre 6 y 24 meses. En cuanto aumenta la presi\u00f3n de sobrealimentaci\u00f3n y se alcanza el par m\u00e1ximo (normalmente entre 2.000 y 3.000 rpm), notar\u00e1 que las revoluciones suben brevemente sin que el veh\u00edculo acelere de forma significativa.<\/p>\n<p>El par motor est\u00e1 limitado electr\u00f3nicamente a 380 Nm. El DSG \"mide\" el par actual y la unidad de control del motor env\u00eda tambi\u00e9n una se\u00f1al de par a trav\u00e9s del bus de datos. En cuanto uno de estos dos valores supera los 380 Nm, el DSG limita la potencia. La mayor\u00eda de los sintonizadores s\u00f3lo cambian (o intentan cambiar) la salida de par en la unidad de control del motor. En otras palabras, se desactivan las funciones de seguridad y, como resultado, el DSG ya no reduce la potencia incluso cuando est\u00e1 sobrecargado. En \u00faltima instancia, el embrague sufre por ello y se desgastar\u00e1 definitivamente de forma prematura.<\/p>\n<p>Recomendamos encarecidamente no hacerlo para evitar que el embrague patine o se da\u00f1e. Al utilizar nuestra optimizaci\u00f3n DSG, se mantendr\u00e1n los valores de par correctos y la transmisi\u00f3n funcionar\u00e1 correctamente.<\/li>\n<li><strong>\u00bfQu\u00e9 nivel de optimizaci\u00f3n del cambio DSG me conviene?<br \/>\n<\/strong><u><strong><br \/>\nEtapa 1 :<\/strong><\/u> Esta versi\u00f3n es el primer paso hacia la optimizaci\u00f3n del DSG. Aqu\u00ed, s\u00f3lo se eleva el l\u00edmite de par -ni m\u00e1s ni menos-, no se confunda: por encima de 410Nm (DQ250), son necesarios muchos cambios en el software s\u00f3lo para mantener la presi\u00f3n de aceite necesaria para ello, por ejemplo. El embrague est\u00e1 m\u00e1s cargado en la zona de mayor par y en las marchas largas.<\/p>\n<p>Nuestro Stage 1 mide a menudo incluso 460Nm en el banco de pruebas. Un Golf 6 GTI medido en el banco de pruebas en 5\u00aa marcha funciona perfectamente y la curva tiene buen aspecto. Si se circula por carretera y se acelera brevemente, la transmisi\u00f3n cambia entre 6000 y 7000 rpm. El embrague funciona y no hay problemas. Hasta aqu\u00ed, todo bien. Si, por el contrario, cambias manualmente en autopista -con altas temperaturas del aceite- bajo carga, por ejemplo a 4000 (donde se aplica el par m\u00e1s alto), el proceso de cambio tarda ahora 1 segundo en lugar de 0,2 segundos. Esto se debe a las altas temperaturas y al desgaste del embrague. Esto no ocurre con el acelerador a fondo y a 7000 rpm porque el par m\u00e1ximo ya se est\u00e1 nivelando y el embrague est\u00e1 \"aliviado\".<\/p>\n<p><strong><u>\u00a0<\/u><\/strong><\/p>\n<p><strong><u>Fase 2 :<\/u><\/strong> Se trata de una optimizaci\u00f3n asequible pero completa para lograr una aceleraci\u00f3n y un rendimiento m\u00e1ximos sostenibles. La Etapa 2 es como la Etapa 1, pero con la adici\u00f3n de :<\/p>\n<p>Nuestro control de lanzamiento modificado comienza con un r\u00e9gimen del motor modificado que se adapta a la curva de par del motor. Adem\u00e1s, activamos el corte de combustible para reducir la tensi\u00f3n del embrague, el deslizamiento y el calor en el embrague. Esto le proporciona una aceleraci\u00f3n notable y mensurablemente mejor y una tensi\u00f3n significativamente menor sobre el material.<\/p>\n<p>Los puntos de cambio modificados en el modo D (la caja de cambios a veces sube de marcha demasiado pronto), as\u00ed como un modo S \"desactivado\" (la caja de cambios sube demasiado de vueltas) junto con tiempos de cambio significativamente m\u00e1s cortos mejoran enormemente la experiencia de conducci\u00f3n.<\/p>\n<p><strong><u>Etapa 3 :<\/u><\/strong> Nuestra optimizaci\u00f3n m\u00e1s vendida y pr\u00e1cticamente el paquete todoterreno sin preocupaciones. La Etapa 3 es como la Etapa 2, pero con la adici\u00f3n de :<\/p>\n<p>Liberaci\u00f3n de par hasta 500Nm. La mecatr\u00f3nica (unidad de control de la transmisi\u00f3n) s\u00f3lo puede manejar hasta 500Nm y entonces se agotan los mapas. A veces se alcanzan valores de 530Nm en el banco de pruebas.<\/p>\n<p>Para los entusiastas o los conductores de circuito, podemos desactivar el cambio ascendente forzado en el modo manual para que el veh\u00edculo pueda mantenerse brevemente en el limitador de revoluciones al tomar curvas, por ejemplo.<\/p>\n<p>Tambi\u00e9n en el modo manual se desactiva el \"kickdown\", es decir, el cambio autom\u00e1tico a marchas inferiores con el acelerador a fondo. Esto permite aprovechar al m\u00e1ximo el par de la gama de revoluciones del motor o que la transmisi\u00f3n cambie continuamente de marcha arriba y abajo.<\/p>\n<p><strong><u>\u00a0<\/u><\/strong><\/p>\n<p><strong><u>Etapa 4 :<\/u><\/strong> Nuestro buque insignia Aqu\u00ed hacemos posible lo imposible. La Etapa 4 es <u>completa<\/u> programado de forma diferente. Ahora podemos gestionar hasta 700 Nm mediante una reescritura\/ampliaci\u00f3n extremadamente compleja de los mapas caracter\u00edsticos y las estructuras de c\u00e1lculo. Contiene todos los detalles esenciales de la Etapa 3, pero se ampliar\u00e1 a\u00fan m\u00e1s:<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>Par m\u00e1ximo hasta 700 Nm<\/li>\n<li>Tiempos de conmutaci\u00f3n a\u00fan m\u00e1s r\u00e1pidos<\/li>\n<li>Informaci\u00f3n clara del cambio de marcha<\/li>\n<li>Presi\u00f3n de embrague hasta 18 bar<\/li>\n<li>cruce K1-&gt;K2 modificado<\/li>\n<li>Cambio de marchas m\u00e1s armonioso a velocidad de crucero<\/li>\n<li>Adaptaci\u00f3n a nuestro embrague de competici\u00f3n de 7 discos<\/li>\n<li>Mejor refrigeraci\u00f3n del embrague<\/li>\n<li>Reducci\u00f3n significativa del tiempo de respuesta de las palasLos precios de nuestras distintas etapas pueden consultarse en nuestro configurador. Si es t\u00e9cnicamente posible, se pueden considerar personalizaciones individuales.\n<p>Todos nuestros votos est\u00e1n protegidos t\u00e9cnicamente contra la lectura y posterior manipulaci\u00f3n, de forma visible e invisible.<\/li>\n<\/ul>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Reprogramaci\u00f3n del DSG Llegados a este punto, nos gustar\u00eda ofrecerle informaci\u00f3n m\u00e1s detallada sobre nuestras optimizaciones del DSG utilizando el DQ250 como ejemplo. \u00bfEs realmente necesaria una reprogramaci\u00f3n DSG? Algunas \"grandes\" empresas (todav\u00eda) afirman que las modificaciones en el software DSG no son necesarias. Tal vez muchos a\u00f1os de experiencia en el campo de la puesta a punto del motor no dice nada sobre el know-how en el campo de la optimizaci\u00f3n DSG. 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